ルナ　サイクル　POS　オーダーアッセンブリー編

　今から２０年前の１９８７年に、POSという画期的なオーダーシステムが誕生しました。その当時、また、それ以前よりスポーツサイクルのオーダーは存在しましたが、オーダー（フレームオーダーも含）サイクルというと、ごく一部のマニアやエリート選手達の世界の話という雰囲気があり、また、値段も納期も掛かりスポーツサイクルに興味を持ち始めた初心者（初級者）には、自分の要望・希望があっても、オーダーサイクルは難しい存在でした。
　「POS」とは、そんな初心者（初級者）～ベテランサイクリストまで、想い描く要望・要求を誰でも、日本全国どこからでも２週間で供給するシステムを可能にしました。そんなPOSが開始されてから、今年（２００７年）で２０年になります。
　２０年アニバーサリーということで、魅力と実力をルナサイクル的に紹介します。海外ブランド車攻勢の近年にて「Made　ｉｎ　ＪＰＮ」の良さ・魅力を再確認していただければと思います。

　かつて、Panasonic　Ｔｅａｍは本場ヨーロッパで、恐れられた強豪チームでした。「パナソニック特急」の異名でゴール前に隊列で突き進み、数々のレースで勝利を重ねていきました。

　最初、チームスポンサーになったパナソニックは、機材供給も申し出ましたが、自転車文化・レースの先進国のヨーロッパでは、相手にされず「カラーだけ塗ってやるから」と云われ、随分と悔しい思いをされたそうです。パナソニックの技術の威信をかけて何度も作り上げ、厳しい要求やレースで耐え抜き、最後には「Ｇｏｏｄ　Ｊｏｂ！」と云われるまでになりました。

　ルードリッヒ、エキモフやブロウキング。といった当時のトップレーサーが実戦で使用し、Ｐａｎａｓｏｎｉｃ製レーサーと共に数々の勝利を収めました。

右の画像は、ルードリッヒとブロウキングの実車とマイヨジョーヌです。もう、これ以上の説明は不要でしょう。

　オーダーと言うと難しそうですが、ＰＯＳは今まで培ってきたスポーツ車のノウハウと日本人の身体データ等から、10ｍｍ単位（ロードレーサーの場合）で、ユーザーにフィットしたフレームを選択する、いわばセミオーダー方式がＰＯＳの基本です。フレームサイズ決定には、ＰＯＳショップに置かれているフィッティングスケールによって、擬似体験（測定）をしてユーザー自身の印象とショップ側のアドバイス・話し合いにより決定されます。大概の方は、それで満足できます。まず、ベースになるフレームサイズを決定してから、カラーやネーム。ハンドル、ステム、クランク、ペダルやサドル等をユーザーに合ったモノを選択し自分だけの１台を作り上げていくオーダーシステムです。

　メーカーが用意するアッセンブル仕様でも充分に魅力的ですが、もうひと工夫して、ルナサイクル的にＰＯＳオーダー車を楽しんで、アッセンブルしてみます。
　ベースにする車種は左の画像のＢ-ＯＣＣ３９（ＦＣＣ３９）です。この車種は、見てのとおり生粋なロードレーサーです。ただ、ツーリングにも使えるように、700*28Ｃと比較的ファットなタイヤサイズを標準仕様されてます。
　せっかく、（比較的）ファットなサイズを採用されている車種なので、思い切って競技・スポーツよりツーリング・スポーツ寄りのスポルティーフ的なコンセプトで、アッセンブルしてみます。しなやかで、ショック吸収性に優れたクロモリ（スチール）フレームということもありますが、細身で美的にも、支持を受ける面もあるで、機能より外観的な面も考慮していきたいと思います。　

　完成スタイルを最初に紹介しておきます。
コンセプトは８０年代のスポルティーフ。

・カラーはＰＯＳのモカブラウン（艶あり）
・「Ａ-Ｈｅａｄ」→「ノーマルヘッド」へ変更
・ドロヨケ追加装着
・ＳＴＩ変速仕様→Ｗレバー仕様
・クランク、ＢＢを最近の２ピースクランク→従来タイプ仕様
・完組ホイール→従来からの手組のホイール

などが、主な変更点です。順を追って紹介していきます。

機能面で云えば、完全なデチェーンです。最新の自転車に見慣れた方には、不可解な仕様変更に思うかも知れません。ただ、最初に述べたように、「８０年代のスポルティーフ」をコンセプトとして仕上げています。このような、スタイルの車種を大切にされている方、また、求められている方も、実際に多くおります。機能だけでは割り切れないと感じている方。各個人の若かりし日々のイメージ（残像）を今の世にも探し求めている方。.....etc。このような自転車が今の時代に１台ぐらい、あっても良いのではないか？こんな想いで作ってみました。
　ただ、今回の目的は「ＰＯＳ」により、自由な発想で自分仕様の自転車を作れる事を、理解していただきたく思います。どのようなスタイルにするかは、各個人の自由です。「ＰＯＳ」というオーダーシステムがみなさまの想いを実現する素晴らしい手段だと思ってくれたら幸いに思います。

この自転車を見た時、一番最初に思ったことは、「ドロヨケが装着出来ないか？」という事でした。ＢＢ周りやシートブリッジのクリアランスを見ると何とかなりそうな感じがしたので、実行しました。ドロヨケは分割式にしました。今にして思えば、別に輪行タイプの分割式ガードである必要もなかったのですが、深く考えずに取寄せてしまいました。この安易な選択が今後、難解で困難な作業の始まりでした。

　チョット解り難いのですが、シートチューブにある下側のクランプバンドを利用してドロヨケを固定。
　ＦＤバンド周辺は逃がし加工を施しております

追伸：チェーンステーブリッジを覆いかぶせるようなアルミブロックや、ステンレス等で（チェーンステー用）バンド金具を加工して作ってドロヨケ固定してもよさそうに思います。このあたりのノウハウは、やはり７０～８０年代にサイクリングに熱中していた方や、経験豊富なショップさんの方が、もっと良い方法・手段を知っていると思います。

それ以外にも、さまざまな追加工を施して装着しました。詳細は控えますが難解な作業でした。（主な作業は、切断。切削。潰し処理なので割愛しました）

ドロヨケの次にこだわったのがクランクでした。
流行の２ピースクランクはコンセプトにあわず、従来タイプのクランク、ＢＢにしました。

採用クランクは０６・カンパ　ヴェローチェＣＴ（48*34Ｔ-170ｍｍ）
ホローテックⅡやウルトラトルクシステム、Ｍｅｇａ　Ｅｘｏ　ＢＢシステムが珍しくなくなりつつある今日では、すごく遠い昔のアイテムに感じますが、つい最近のクランクです

この選択は各個人によって、大きく意見が分かれる選択です。今の時代に、ＳＴＩやＥＰ以外のハンドル周辺レバーでなく、フレーム（ダウンチューブ）直付のＷレバー。かつ、インデックスが常識化している世の中にあって、フリクションのレバー。おそらく、多くの方が疑問を抱く選択だと思います。
　８０年代のコンセプトといっても、８０年代半ばには、シマノはＳＩＳ。サンツアーはＩＰＣを発売していました。それでも、フリクションのＷレバーを選択した理由は、「ただ漠然と採用してみたかった」という、全く（店長の）個人的な選択理由です。

仕様うんぬんの論議は、他でやってもらうとして、ただ、こういう自分自身のわがままな選択もオーダーならではの魅力と思っていただけたらと思います。

（Ｗレバーの利点は、軽量化できる。構造が単純なので、故障しにくい。見た目がスッキリしていて美しい。ブレーキレバーが小ぶりに仕上がるため握りやすい。コスト的に安価。....etc。ただ、それらの理由よりも、操作性の優越より、姿を消しつつあるのが現状です。
　また、フリクションの利点は、ギアやＲＤのメーカーに関係なく使える。レバータッチが軽い。などです）